Historien til taxitjenestene i Praha

Taxitjenestene i Praha er underlagt nasjonal lovgivning om veitransport. I medier og i turistguider har noen taxisjåfører blitt beryktet for lovbrudd og å ikke overholde fastsatte maksimumspriser. Dette har vært et hett tema i kommunal politikk i flere år. Praha har lagt fram lovendringer for å hjelpe til med å løse situasjonen.

Taxitjenester i Praha tilbys nå bare av private aktører.

Siden 1. januar 1962 har den monopoliserte bytaxitjenesten blitt innlemmet i Prahas Transportselskaper, sammen med bilutleietjenestene. Den 1. januar 1989 ble statsforetaket Taxi Praha etablert gjennom et vedtak i Prahas nasjonale utvalg med hovedkontor i Trojická-gaten, men etter endrede omstendigheter ble selskapet likvidert etter en beslutning av styret i Praha, nr. 6/11 av 30. mai 1991, den 1. juni 1991. Da ble denne sektoren liberalisert og forlatt helt til privat sektor. Varaordfører Petr Hulinský og Petra Buzková (på den tiden ordførerkandidat i Praha) kom i begynnelsen av 2006 med en idé om å opprette en ny bytaxi som skulle konkurrere med de private tjenestene, og forslaget ble også støttet av det uavhengige varamedlemmet Michael Hvízdal, tidligere medlem i ODS og Frihetsunionen, men det ble aldri gjort noe mer med forslaget.

Taxitjenestene er blant de offentlige transportaktørene i hovedstaden Praha som ikke er subsidiert av offentlige kilder. Grunnleggende forhold for drift av en taxitjeneste er stipulert i veitransportloven. Byen Praha bestemmer maksimumsprisene, noe som gjør det mulig for taxitjenestene å bli inkludert blant tjenester med regulerte priser i henhold til resolusjonen til finansdepartementet som er offentliggjort under prisloven. Retten til å regulere taxitjenester i Praha ble imidlertid utfordret i domstolen minst én gang.

Situasjonen for Prahas taxitjenester har vært et konstant og kontroversielt tema i Prahas kommunepolitikk siden 90-tallet. Både media og utenlandske turister har merket seg systematisk overprising av tjenester, manglende overholdelse av juridiske forhold og ulike former for svindel.

De fleste av taxiholdeplassene (de som ligger på lokale veier) drives av administrasjonen for teknisk kommunikasjon. I 2002 organiserte administrasjonen et “lotteri” med en hensikt om å hente kandidater for ledelse og eksklusivt bruk av de mest lukrative taxiholdeplassene. Operatøren av taxiholdeplassen skulle være ansvarlig for lovbrudd begått av sine sjåfører. I 2006 utstedte byen en forskrift med driftsregler for taxiholdeplasser som fastsetter visse tilleggsbetingelser (utstyr, klasse og farge på kjøretøyet) som en betingelse for å bruke taxiholdeplasser. Sjåførene som oppfyller disse kravene blir gitt fordeler av byen (for eksempel bruk av dedikerte kjørebaner). Fram til 2006 opererte byen på kanten av loven ved å gi ut ulike ikke-offentlige vedlegg til kontraktene mellom byen og taxiholdeplassens operatører som driftsregler for taxistasjonene. Videre pleide de å justere problemene som overskred trafikkreguleringen på taxiholdeplassene ved å bruke forskriften med driftsreglene.

Blant annet ble byens myndigheter klandret for feilaktige og ofte ulovlige prosedyrer av Tsjekkisk Taxi Praha hvis aktiviteter også dekket selvstendige taxisjåfører som brukte sine egne biler. De ble også klandret av Jiří Kvasnička, eieren av AAA Radiotaxi Ltd, som angivelig er det viktigste utsendingssenteret (arrangør) av Prahas taxier.

Et annet problem er tjenester som annonseres som taxitjenester i reklame, men rapporteres lovlig som sporadiske passasjertjenester og som ikke er underlagt lisens- og prisrestriksjonene som gjelder for taxitjenester. I slike tilfeller skal bestillinger og utbetalinger, i følge loven, utføres utenfor bilen. Konkurrerende taxitjenester mistenker likevel at denne forskjellen fra vanlige taxier i mange tilfeller ikke overholdes og er bare en omgåelse av vilkårene for å drifte en taxitjeneste.

I februar 2009 ble den reserverte kjørebanen i V Holešovičkách den første i Praha som ble testet for taxier. Etterpå oppstod det også en i Strakonická-gaten. Siden mai 2009 har bruken blitt utvidet til bybusser, sykler og taxier i gatene Českobrodská, Duškova, Horňátecká, Vrchlického, Vysočanská og Zálesí; På gatene Kuklova og Ke Krči er bruken kun utvidet til taxitjenester. Horisontal markering av disse banene var planlagt å modifiseres i løpet av sommeren 2009. Den urbane resolusjonen begrenser bruken av dedikerte baner for taxier kun til de operatørene med kjøretøy som oppfyller kravene i resolusjonen.

En spesifikk tvist fant sted rundt stedet i Old Town Square der vinneren ble SEDOP.

Denne taxiholdeplassen har blitt brukt av sjåfører som annonserte en pris flere ganger høyere enn det byens maksimale prisregulering tillatte, oftest CZK 99 per km (sammenlignet med byens maksimale pris på 28 CZK per km). Advokatene til disse sjåførene, Klára Slámová og Ilja Kubíček, argumenterte med at en slik prisregulering ikke samsvarer med de berettigede kostnadene og kan derfor ikke rettferdiggjøres, på samme måte som de ikke var berettiget til å binde bruken av taxiholdeplassen til offentlige veier og bestemme fargen til kjøretøyene som kunne bruke den. Byen ga en leiekontrakt til SEDOP tre ganger (første gang i 2005), men selskapet har gjentatte ganger utfordret gyldigheten av kontraktene. Siden sommeren 2006 har byens politibetjenter utlevert brosjyrer med følgende tekst til potensielle kunder: “Prisene som er merket i prislisten på dette kjøretøyet er ikke forenlige med prisreguleringen bestemt av byen Praha. Deres regnskap er også i strid med denne prisreguleringen.” I april 2007 ga tingretten i Praha en bot på 100 000 CZK til Prahas rådhus for å ikke overholde domstolens avgjørelse og hindre leietakerens sjåfører å bruke nettstedet. I juli 2009 behandlet byretten gyldigheten til det andre varselet, og kommunen stengte av taxiholdeplassen ved gamlebyen og gjorde denne til en parkeringsplass for funksjonshemmede. En representant for Taxi Praha hevdet at det ennå ikke hadde vært noen tvist om gyldigheten av den tredje uttalelsen, som sendte ut en foreløpig forordning som forbød kommunen i å forhindre taxisjåfører i å bruke nettstedet. Rettslige og administrative tvister rundt bøtene som kommunen ga til førerne foregår fremdeles.

Fra 2002 til 31. august 2009 ga kommunen 1468 bøter til tilbydere av taxitjenester på over 141,8 millioner CZK. Rundt 100 taxisjåfører ut av totalt rundt 5500 ble belastet for lovbrudd. Mindre enn halvparten av det totale beløpet som ble pålagt ble innbetalt med tvang og ca. en tredjedel (46,4 millioner CZK) hadde ikke blitt betalt inn ved oktober 2009. Ifølge TV-kanalen ČT24 ble de maksimale prisene fastsatt i byreguleringen samt “leie av konsesjon” mesteparten av tiden overskredet og dermed straffet.

Byen Praha har gjentatte ganger igangsatt endringer i veitransportloven og andre lover som skal føre til løsning på problemene med taxitjenester. I 2005 foreslo byen Praha en endring som endelig ble vedtatt i ordlyden av et komplisert endringsforslag fra et medlem av representanthuset, hr. Hovorka. Denne endringen avskaffet den territoriale begrensningen av gyldigheten på sjåførlisensene, introduserte muligheter for internering og fjerning av lisensen og omdefinerte påliteligheten til taxisjåførene. Følgende endring i prisloven økte den øvre verdien for mulige bøter signifikant. Per 1. juni 2008 har byen Praha introdusert den foreslåtte endringen av prisloven. Denne endringen hadde til hensikt å hindre at taxisjåfører forhindret godkjenning av dokumenter fra administrative forhandlinger ved å forlenge fristen. Den 22. oktober 2009 godkjente Prahas anklagemyndighet et forslag til en større endring i veitransportloven. Dette forslaget sendte byen til parlamentet i Tsjekkia i november. Denne endringen vil forandre fundamentalt måten sjåfører og taxisjåfører er registrert på og tilpasser vilkårene for autorisasjon til å kjøre taxi, endrer definisjonen av taxitjenester, angir ytterligere restriksjoner og forpliktelser for levering av sporadisk persontransport og innfører nye sanksjoner, for eksempel konfiskering av kjøretøy til fordel for kommunen, uavhengig av hvem eieren av kjøretøyet er osv.

Per 31. desember 1999 var 2934 stillinger lisensiert i Tsjekkia registrert med temaet “taxi” og 6 med temaet “personlig motortransport – ikke-regelmessig”. Fra 1. april 2004 ble 2845 lisenser for taxier og 495 for såkalt “kontraktsvogn” registrert. Per 31. desember 2005 ble 5288 taxiautorisasjoner og 2252 for “kontraktstransport” registrert. Det finnes bare 3436 aktive skatterevisjoner, hvorav 3145 er for fysiske personer og 48 for juridiske personer. Den 28. februar 2006 ble 14 operatører med mer enn 25 ansatte og 3650 operatører med minst 25 ansatte registrert.

Fram til 8. juni 2006 var det registrert 5561 taxier i Praha. Ifølge en uspesifisert studie utført av transportdepartementet i Quebec finnes det en optimal koeffisient på 2,1 kjøretøy per 1000 innbyggere. I Praha ville dette tilsvart rundt 2440 taxier.

I 2009 var det ifølge varaordfører Rudolf Blažek 4781 taxier og 3700 taxisjåfører registrert i Praha.

Siden 2010 har antall registrerte biler økt jevnlig. I 2013 hevdet kommunen at det var mer enn 7000 sjåfører i storbyen. På dette tidspunktet hevdet rådhuset i Praha at det var minst dobbelt så mange taxisjåfører som nødvendig. Ifølge bystyret fører dette doble tilbudet i forhold til etterspørselen til uærlig praksis og er grunnen til at urettferdige taxisjåfører tilbyr sine tjenester overpriset.

I 2014 kom Uber inn på markedet som en mellomting mellom kontraktsvogn og taxitjeneste. Ifølge myndighetene er Uber-bilene pålagt å kjøre med en synlig taxibetegnelse og et offisielt godkjent taxameter, akkurat som andre taxibiler. Sammen med Uber kom andre selskaper med mobile applikasjoner som Liftago, Taxify og Hopin inn på markedet.

I 2017 ble det oppgitt at det var 5000 taxier i Praha, men rådhuset i Praha har ikke flere detaljer om antall lisenser. Det finnes 2000 Uber-sjåfører og 1100 Liftago-sjåfører i Praha. Taxify har ikke oppgitt hvor mange sjåfører de har. Hovedoperatøren av transfertjenester i Prague Airport Transfers på Praha lufthavn har over 200 sjåfører. Imidlertid kan antall sjåfører ikke oppsummeres enkelt ettersom noen sjåfører kjører som mellommenn for flere utsendere og applikasjoner.